|
Buell 1125 CR 2009
В той час, коли японські спорти вже давно впритул підібралися до планки в 200 кінських сил на літр об'єму, інженери з Buell Motorcycles не припиняли спроби узяти штурмом відмітку в 100 кінських сил на літр. Завдання було не з легенів. Двигун, що є в наявності, спочатку призначений для мотоциклів Harley-davidson, нехай навіть і для сімейства Sportster, відчайдушно чинив опір, гарчав від злості і вібрував щосили на знак протесту. І, що б інженери не робили, два циліндри цього движка, оснащеного легко-масляним охолоджуванням, лише завивалися в забавну американську дулю, а 100 л.с. на літр видавити з себе так і не змогли.
Як результат, не дивлячись на все ноу-хау в області проектування рами, підвіски і могутньої фірмової системи гальм, в порівнянні з європейськими і японськими спортивними мотоциклами, байки Buell виглядали пережитком минулого. А багато любителів спортбайков, навіть з Америки, не то що не тримали у себе продукцію Buell в гаражі, але навіть не розглядали її як можливої покупки.
Вирішити проблему, що створилася, можна було тільки одним способом – знайти нове серце для створення мотоцикла, який можна було б дійсно назвати гоночним. І компанія пішла відомим шляхом, по якому зовсім недавно ходила і сама Harley-davidson, – «наліво»! Тільки якщо H.d. потрібний був двигун для створення ультрасучасного круїзера до 100-річного ювілею компанії (їм став V-ROD), то для Buell Motorcycles потрібний був могутніший двигун, який не соромно було б поставити на спортбайк. А тому вона звернулася не до Porshe (оппозіти – доля баварців, та і ті поступово переходять на рядні «двійки» і «четвірки»), а до одного з лідерів в області проектування двигунів для мотоциклів – австрійською Brp-rotax. А ті, після численних сумісних консультацій розробили (швидше навіть допрацювали той, що вже є) двигун для нового сімейства мотоциклів Buell. На базі цього движка більше року тому був представлений перший серійний, і не побоюся цього слова, гоночний мотоцикл Buell 1125r. Правда, спочатку його не сприйняли серйозно і вважали лише черговою спробою Еріка Бьюелла змайструвати новий незвичайний псевдо-гоночний мотоцикл. Але після масштабних тестів із залученням мотожурналістів, спочатку упереджене відношення почало розвіюватися, і минулі скептики подивилися на нього зовсім іншим поглядом.
Таки вдався! Перший млинець не виявився грудкою, а що тому надихнули успіхом, інженери з Buell продовжували розвивати ідею далі. Спортбайка їм стало мало, і вони вирішили створити на базі 1125r стрітфайтер 1125сr, або, як його називають в компанії, «каферейсер». У якому місці цей мотоцикл є каферейсером, я, а також багато журналістів, що тестували мотоцикл, так і не зрозуміли. Єдине, що нагадує в 1125сr каферейсер – це посадка із значним нахилом вперед і непрівично-неудобной формою штатного керма. Але швидке усунення цієї «незручності» передбачили ще на заводі. Оскільки 1125сr спочатку оснащений саме кермом, а не спортбайковськимі кліпонамі, то замінити штатний низький на опциональний високе кермо справа лічених хвилин. До того ж, при замовленні мотоцикла покупець сам може вибирати встановлюваний вузол залежно від своїх переваг.
Cтільно
«Орлиний» погляд фар підкреслює
агресивний характер мотоцикла.
Мініатюрна приладова панель виконана
в корпусі з легкого магнієвого сплаву.
З корисних функцій можна назвати індикатор
включеної передачі і функцію
самодіагностики з вказівкою сервіс-кодов
несправностей.
На мотоциклі встановлена вже друга по рахунку
модифікація гальмівної системи ZTL,
у якої число поршнів в єдиному
гальмівному супорті виросло з 6-ти до 8-ми!
Втім, на недавньому тест-драйве, що пройшов поблизу Берліна, журналісти зійшлися в тому, що краще мати про запас обидва рулюючи. Перша частина тесту проходила на гоночній трасі, а друга – на швидкісному автобані. Так от, в першому випадку саме штатне низьке кермо забезпечувало посадку, відмінно відповідну для кільцевих заїздів вихідного дня, таких популярних в Європі і Штатах. З іншого боку, в умовах міста або швидкісного шосе, опциональний високе кермо забезпечував більший рівень комфорту і значно знижував навантаження на руки і спину водія.
Повністю створений на платформі мотоцикла 1125r, «каферейсер» CR відрізняється від базової моделі в основному зміненим передком. Від минулого вітрозахисту не залишилося і сліду. «Тиха зона», як називали інженери Buell місце за широким і достатньо високим вітровим склом 1125r, змінилася на «зону турбулентності» вузького вітрового щитка CR. Менш помітні зміни торкнулися двигуна, коробки передач і підвіски. Перепрограмований блок управління поліпшив відгук двигуна на середніх оборотах, більшого поки досягти не змогли.
Змінилося і передавальне відношення головної передачі – у бік збільшення. Як результат, постраждала максималка (тепер теоретична максимальна швидкість мотоцикла дорівнює 240 км/ч замість 260-ти у моделі 1125r), зате набір швидкості повинен стати жвавішим (що, швидше за все, повністю нівелюється урізаним вітрозахистом). В цілях підвищення стійкості в поворотах і на пряміках задній маятник злегка подовжили, збільшивши колісну базу мотоцикла з 1375 до 1385 мм.
Але, якщо звичайною практикою при переробці виробником спортбайковського движка в стрітфайтеровський є урізування пікової потужності з метою наситити низький і середній діапазон оборотів, то, мабуть, в компанії Buell вирішили, що двигун спочатку добре тягне у всьому діапазоні. Враховуючи конфігурацію движка, це можна вважати правдою. Двигун Helicon 1125 – двоциліндровий, V-образный, з кутом розвалу циліндрів 72 градуси, має непогані дані. Пікова потужність, знята з коленвала, складає 146 л.с. при 9800 об/мін, а момент, що крутить, – 111 Нм при 8000 об/мін. І це без урахування динамічного наддуву, який накидає ще 5 л.с.
Кут розвалу циліндрів в 72 градуси допомагає гасити вібрації, оскільки він понад усе наближений до ідеального (у плані відсутності первинних вібрацій) прямого кута між циліндрами. Але оскільки в шасі 1125r (а значить і 1125сr) двигун вбудований, як елемент, що забезпечує додаткову жорсткість (без сайлентблоков), інженери оснастили двигун трьома (!) балансирними валами, два з яких згладжують первинні вібрації, а третій – пульсації, що є постійними супутниками V-образных твінов. Адже уявити собі спортбайк або стрітфайтер, у яких від вібрацій ноги злітають з підніжок, просто неможливо.
Як і на 1125r, «каферейсер» оснащений гідравлічним зчепленням з унікальною системою HVA (Hydraulic Vacuum Assist). Ця система знижує зусилля на ручці у момент вижиму, а при гальмуванні двигуном або при перемиканні «вниз» створює ефект прослизаючого зчеплення. Під час тестів наші колеги з інших країн відзначили, що навіть при перемиканні на декілька передач вниз перед входом в круті повороти траси, можна було кидати зчеплення або взагалі їм не користуватися, не боячись, що заднє колесо зісковзне з траєкторії.
Правда, двигун – не найсильніша сторона стрітфайтера Buell 1125сr. Набагато цікаво заглянути в графу технічних характеристик під назвою «суха вага» і побачити там надзвичайно малий (як для мотоцикла з таким високим об'ємом двигуна) показник в 170 кг Тому заяви компанії Buell щодо того, що їх новий «каферейсер» є самим енергоозброєним в класі, виглядають більш ніж правдоподібними. Для прикладу, пройдемося по характеристиках найпоширеніших стріт-файтеров від компаній-конкурентів. Так, співвідношення потужності до сухої ваги у італійського Aprilia Tuono 1000r складає 139 л.с на 185 кг, у Yamaha Fz1-n – 150 л.с. на 194 кг, а у Kawasaki Z1000 і того гірше – 125 л.с. на 228 кг
Секрет подібної енергоозброєності все в тих же «ноу-хау» компанії Buell. Як бензобак використовуються порожнини в об'ємній рамі. Ремінною привід економить до ? ваги по відношенню до звичайної ланцюгової передачі. Кріплення заднього гальмівного супорта прямо до маятника, за словами інженерів, економить ще 750 грам. Біля 3-х кілограм безпружинної ваги (в порівнянні із стандартною гальмівною системою мотоциклів-конкурентів) вдається заощадити завдяки фірмовій гальмівній системі ZTL (Zero Torsional Load). На Buell 1125сr, як і на спортбайке-предшественнике, встановлена вже друга версія цієї системи з 8-ми поршневим супортом. Завдяки тому, що гальмівний диск кріпиться безпосередньо до обода колеса, на спиці доводиться набагато менше навантаження, а значить, їх можна зробити набагато тонше і легше.
Зменшення безпружинної ваги, особливо у переднього колеса, дуже позитивно позначається на керованості мотоцикла за рахунок зниження гігроскопічного ефекту. І якщо на попередніх, більш тихохідних і менш агресивних мотоциклах Buell це вже було помітно, то вже на гоночному 1125r, а зараз і на 1125сr, відмінною керованістю можна насолодитися повною мірою. Вже рік тому на перших випробуваннях «спорту» журналісти хвалили те, як легко мотоцикл перекладається з одного боку в інший і швидко реагує на дії пілота. Всі ці якості перейшли по спадку і до Buell 1125сr. Тільки завдяки ширшому керму для швидкого маневрування потрібно докладати ще менше зусиль.
Але, низькі підресорені маси – це ще не вся застава хорошої маневреності. Buell спочатку приділяла особливу увагу розподілу ваги в своїх мотоциклах, намагаючись максимально знизити центр тяжіння, а також проектувала жорстку на скручування підвіску, яка б відповідала жорсткій рамі. 1125сr – не виключення. Як передня вилка був вибраний 47-ми міліметровий «перевертиш» Showa, який до того ж володіє всіма можливими регулюваннями. Задній моноамортизатор кріпиться до рами і маятника без додаткових перехідників. Прогресія в роботі підвіски реалізується самим амортизатором. Як і вилка, він володіє регулюваннями демпфування стиснення і відбою, а також попереднього підтискання пружини.
Видно, створюючи цей мотоцикл, компанія Buell вирішила звільнитися «малою кров'ю». Вона залишила більшість вузлів свого «спорту» без змін, але із зовнішнього боку вмудрилася створити абсолютно інший байк. Від «риби-молота», як охрестили деякі журналісти 1125r за його сплюснутий передній обтічник, не залишилося ні сліду. В той же час, в образ «каферейсера» дітище Бьюелла теж не вписується. Аж надто сучасно і грубо він виглядає, і до витонченості каферейсера йому дуже далеко. Підбивши підсумки, можна лише привітати компанію з випуском чергового стрітфайтера. Втім, слово «черговий» до нього навряд чи підходить. Краще назвемо його першим!
|
|
